中國汽車產(chǎn)業(yè)大整合的原則和方式初探

　　一汽整合北方，上汽整合華東，東風主導(dǎo)中南，廣汽主導(dǎo)華南。這是目前流傳于汽車業(yè)界的在未來三年間，按照國家“十一五”計劃要求，中國汽車產(chǎn)業(yè)大整合藍圖的構(gòu)想。如果這樣的一種規(guī)劃版圖并非是捕風捉影的話，那業(yè)界人士紛紛猜測，以去年上汽、南汽的上南合作整合為先導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)整合大戲的帷幕就此緩緩拉開。

　　的確，在全球汽車產(chǎn)業(yè)競合的大背景下，中國汽車產(chǎn)業(yè)格局多而散亂的局面并不符合國際產(chǎn)業(yè)發(fā)展大潮流。中國目前有多達上百家整車制造企業(yè)的數(shù)量，不僅遠遠超過全球所有其他國家汽車廠商的總和，而且這么多的廠商大多數(shù)都沒有達到應(yīng)有的經(jīng)濟規(guī)模，以中國去年的汽車產(chǎn)銷總量已經(jīng)有了很大發(fā)展，但是全部數(shù)量依然沒有美國通用和日本豐田一家多為例，就很能說明問題。因此，很多有識之士早就在呼吁，盡快要從戰(zhàn)略高度上解決中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本問題，打造核心競爭力的同時擴大企業(yè)規(guī)模，將國內(nèi)汽車業(yè)整合成為幾家真正具有世界級競爭能力的大企業(yè)。而這一點也在最新版的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中有所提及，因此，上述“四大龍頭”之說，也是政策指引中“引導(dǎo)企業(yè)在競爭中兼并重組，形成若干產(chǎn)能百萬輛的企業(yè)”的一種具體體現(xiàn)。

　　不過，產(chǎn)業(yè)整合采用兼并重組的方式雖然定下，但是具體實施起來并不容易，因為之所以形成中國目前“多而散”的狀況，與各地政府的地方思維和保護主義是分不開的。在各地過往幾年以GDP增長速度和總量至上為主導(dǎo)思想指導(dǎo)下，各地汽車廠無不是當?shù)氐漠a(chǎn)值和利稅大戶，因此即便是以三大汽車國企為首的大集團，有兼并重組各地效益一般的汽車小廠的念頭，但是主管當?shù)卣褪且粋€繞不過去的坎兒，也正是條塊分割的地方主義，是中國很多行業(yè)分散和難以規(guī)?；母?。

　　所以說，業(yè)內(nèi)流傳的“四大龍頭”，只是按照地域模式進行組合的一種方法，目前“上南合作”也是符合地域就近原則來合并的，并且在“上南合作”中，采用了以資產(chǎn)為紐帶、產(chǎn)值和屬地關(guān)系不變的新模式，這是讓以往難以協(xié)調(diào)一致的央企和地方利益，都能長遠得益的新方法，預(yù)計這也會是未來形成中國汽車產(chǎn)業(yè)“四大龍頭”的基礎(chǔ)模式。

　　但是，以地域為劃分并不是絕對的。“上南合作”中，除了上汽和南汽都位于長三角以外，最重要的原因還是南汽在商用車領(lǐng)域一直以來的優(yōu)勢，正好可以補足上汽乘用車強、商用車弱的短板，這更是一個互補關(guān)系，還有上汽榮威和南汽MG名爵也會形成自主品牌的一對強強聯(lián)手的關(guān)系。以此來看，地域相近僅僅是大集團未來考慮的原則之一，并非是一個根本要素，否則也無法解釋新近被業(yè)界普遍關(guān)注的東風兼并哈飛事件了。盡管此事還未有定論，但是如果考慮地域關(guān)系應(yīng)該是一汽更近和更容易整合溝通，不過一汽雖然地域在北方，但是微型車和經(jīng)濟型轎車方面已經(jīng)有了頗具實力的天汽，因此哈飛對于就近的一汽來說，并不適合。而東風卻正好可以利用哈飛已有的特長，幫助東風在乘用車自主品牌迅速加強實力，并盡快追趕已經(jīng)先行一步的一汽和上汽在自主品牌方面的進程。

　　如果定下資源互補、資本紐帶、地域就近、屬地不變，以形成全面綜合汽車大集團的整合原則，剩下的問題就是怎么整合了。其中的關(guān)鍵就是兩塊，一個是部門和地方性大中型國有汽車企業(yè)，另一個是有一定民營背景的自主品牌了。前一種以長安、北汽、奇瑞、華晨為主，后一個以長城、吉利、比亞迪為首；并且如果以資本組合形式來看，又分為北汽和奇瑞為主的未上市公司，和其他在國內(nèi)和香港上市的公司兩類。以提高資本市場的運行效率來看，也是集團整合需要考慮的一個重要因素。因此，這些也具有一定全國影響力的地方性諸侯該何去何從，都是政策制訂者需要考慮的問題。

　　按照以上思路和假設(shè)，做個簡單討論就會發(fā)現(xiàn)：長安的商用車、微型車和自主品牌正是廣汽所缺乏的，雙方的互補性很強且地域相近，業(yè)界已經(jīng)有成立南方汽車集團的說法，廣汽本身有駿威汽車香港上市公司，但一直有在國內(nèi)的上市計劃，如果與長安能合并，利用長安汽車和駿威這兩個已經(jīng)上市的資本平臺，迅速進行增發(fā)、收購和資產(chǎn)注入將會更方便和更迅捷。北汽既有輕型商用車也有相對完備的乘用車體系，以及現(xiàn)代和奔馳兩大合作商，如果簡單地按照地域原則與一汽合作，是一直希望做大的北汽所不情愿的，不過新近傳出的北汽和福汽合并的消息并非空穴來風，這不僅僅是可以讓雙方背后已經(jīng)分家的戴克兩方都能得到實質(zhì)性的利益這么簡單，對北汽沖擊百萬大關(guān)和福汽改變在東南沿海“偏安”的格局都會帶來影響。再有已經(jīng)全行業(yè)排名第五的北汽和就近的長城汽車有沒有合作的可能性，也可能是業(yè)界會猜測的，盡管兩家在企業(yè)性質(zhì)和組織形式上有很大不同，不過體制更靈活和發(fā)展速度更快的長城汽車，應(yīng)該可以為北汽帶來很多優(yōu)勢的同時，還可迅速憑借長城的海外市場拓展經(jīng)驗獲得好處，只不過要看雙方的實際意愿了。而一直以來有上市計劃的奇瑞，則先可以整合省內(nèi)的江淮，形成自身在商用車方面的優(yōu)勢，然后再以和其他自主品牌進行技術(shù)合作、聯(lián)合平臺開發(fā)的模式進行整合，比如奇瑞一直以來和華晨就有千絲萬縷的合作關(guān)系，就很讓人浮想聯(lián)翩。這些整合措施如果能得以在今年實施，可以讓中國汽車業(yè)形成5－6家總量超過百萬輛大關(guān)的大集團，雖然相對于國際巨頭們航母般的規(guī)模而言還是有些偏小，但至少也算得上“巡洋艦”級別的了。

　　不過俗話說，強扭的瓜不甜。也就是說，中國汽車業(yè)界不能為了簡單地擴大規(guī)模的整合而整合，如果整合不能帶來1＋1>2的效益，那政府主導(dǎo)和市場化的方式整合就是一個失敗，這是一個十分關(guān)鍵的問題。此外，整合需要花大量的時間和精力，才能最終產(chǎn)出效益，如果兩個企業(yè)在思想理念、運營方式和品牌產(chǎn)品等各方面都有相當?shù)娜诤侠щy，那還不如不要浪費時間，比如最近已經(jīng)分手為戴姆勒和克萊斯勒的戴克就是一例。目前的國際業(yè)界已并非簡單追求大而全的規(guī)模效應(yīng)，而試圖通過聯(lián)合開發(fā)的模式，來加快產(chǎn)品開發(fā)周期和結(jié)合各自技術(shù)優(yōu)勢以對抗競爭。通過這樣的松散結(jié)合形式，來磨合各自理念和體系，然后再逐步水到渠成，這也不失為一個國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)大整合的另一個思路。