新能源汽車發(fā)展規(guī)劃已進(jìn)入部委會(huì)簽階段

　　據(jù)悉，最終版本的《規(guī)劃》明確了節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展思路、發(fā)展目標(biāo)、主要任務(wù)、產(chǎn)業(yè)布局和政策措施。國家將繼續(xù)執(zhí)行相關(guān)補(bǔ)貼政策，同時(shí)加強(qiáng)與新能源汽車相關(guān)的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，未來將投入大量資金，扶持核心技術(shù)及關(guān)鍵零部件研發(fā)。

　　“我們和財(cái)政部等幾部委經(jīng)過幾個(gè)月的協(xié)商，將討論稿中一些存在爭(zhēng)議的內(nèi)容進(jìn)行了修改，現(xiàn)在寫入的從研發(fā)生產(chǎn)、市場(chǎng)推廣、售后服務(wù)和回收利用等各個(gè)環(huán)節(jié)入手的一系列產(chǎn)業(yè)政策、財(cái)政政策、稅收政策、投融資政策等都是最后商議的結(jié)果。”工信部裝備司司長(zhǎng)張相木在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者專訪時(shí)說：“我們把有能力做的，能寫的都寫進(jìn)去了。我們希望既要積極引導(dǎo)地方和社會(huì)投資充分發(fā)揮企業(yè)的作用，又要防止一哄而起。”

　　長(zhǎng)期以來，對(duì)發(fā)展新能源汽車技術(shù)路線的選擇時(shí)序上就有三種不同意見。第一種認(rèn)為應(yīng)該先發(fā)展最成熟的混合動(dòng)力車，再到純電動(dòng)，最后是燃料電池;第二種觀點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)該直接從純電動(dòng)車開始發(fā)展，再到燃料電池;第三種觀點(diǎn)則認(rèn)為應(yīng)該直接發(fā)展燃料電池。

　　到底選擇哪條路線直接關(guān)系到新能源汽車這一塊大“蛋糕”的分配。張相木在接受專訪時(shí)詳細(xì)談了選擇技術(shù)路線的原則：“在選擇技術(shù)路線時(shí)，首先要明確的前提是我們的目的是要搞技術(shù)突破還是產(chǎn)業(yè)化?既然是以產(chǎn)業(yè)化為目標(biāo)就必須有所為有所不為。氫燃料電池一定是最后的發(fā)展方向，但目前不具備產(chǎn)業(yè)化的條件，一是制氫成本太高，二是安全性還需考核，存在不確定性。”

　　據(jù)了解，在《規(guī)劃》中，新能源車的范圍得到了清晰的界定，非插電式混合動(dòng)力車并不屬于新能源車的范疇。而在插電式混合動(dòng)力與純電動(dòng)車中，“基于目前世界各國純電動(dòng)車的水平都差不多，如果集中力量抓住機(jī)遇，就有可能取得突破，形成新興產(chǎn)業(yè)。尤其中國汽車保有量將從2009年的6280多萬輛躍升到2020年的2億輛，未來能源安全、環(huán)境保護(hù)和交通壓力等問題將進(jìn)一步凸顯。純電動(dòng)車不僅是從節(jié)能角度考慮，更是從替代能源的角度考慮。這是一個(gè)戰(zhàn)略層面的大事。”張相木說，“另外，插電式混合動(dòng)力實(shí)際上都得有兩套設(shè)備，在有電機(jī)電控這套系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，要么多一套燃油發(fā)動(dòng)設(shè)備，要么多一套燃油發(fā)電設(shè)備，所以從以后都實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化的角度比較，成本并不占優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然，目前插電式混合動(dòng)力產(chǎn)業(yè)化實(shí)現(xiàn)起來最容易，可作為過渡。”

　　另外，在眾多動(dòng)力電池的選擇方面，不少機(jī)構(gòu)都看好鋰電池。對(duì)此，張相木說：“鋰電池的確是目前最好的。但技術(shù)的事不能說得太絕對(duì)，我們并不強(qiáng)行規(guī)定一定要是鋰電池，但我們對(duì)指標(biāo)水平做出了規(guī)定，只要能達(dá)到要求的先進(jìn)的動(dòng)力電池就可以。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)馮飛指出，電池技術(shù)決定了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐。盡管目前中國電池指標(biāo)處于全球第一梯隊(duì)，電池能量密度高達(dá)每公斤120瓦時(shí)，但鋰離子動(dòng)力電池理論值為每公斤600瓦時(shí)。未來需要實(shí)現(xiàn)材料領(lǐng)域的突破，才有望達(dá)到這一理論目標(biāo)。