2012年12月,有印度媒體報(bào)道稱,印度汽車制造商協(xié)會(huì)高管蘇加托·森表示,中國長(zhǎng)城汽車已經(jīng)準(zhǔn)備在印度建立一家該公司的全資子公司,而另一家中國商用車企業(yè)中國北汽福田汽車則準(zhǔn)備在印度再建一家工廠。
長(zhǎng)城徘徊 福田急進(jìn)
12月18日,記者分別致電長(zhǎng)城汽車和福田汽車,核實(shí)消息的真實(shí)性。
“其實(shí)這個(gè)事,我們還在考察,并沒有最后決定,當(dāng)然,時(shí)機(jī)條件成熟,我們會(huì)進(jìn)去的,至于是以全資子公司的形式進(jìn)入,還是以合資的方式進(jìn)入也還在考慮之中。”長(zhǎng)城汽車股份有限公司副總裁、國際部總經(jīng)理邢文林對(duì)記者說。
而福田汽車印度汽車事業(yè)部?jī)?nèi)部人士也向記者表示:“福田汽車在印度的工廠還在興建過程中,第一家工廠尚未建完,不可能再投資興建另一家工廠,不過今年確實(shí)向福田汽車印度子公司追加過4.78億元人民幣的投資。”
據(jù)了解,由于看好印度商用車市場(chǎng),但又因?yàn)橛《冗M(jìn)口整車關(guān)稅高達(dá)24%,因此,北汽福田汽車公司于去年決定在印度投資3.87億美元建立全資子公司——福田汽車印度制造有限公司,總部設(shè)在孟買,并在印度西部馬哈拉施特拉邦建設(shè)工廠,該工廠設(shè)計(jì)產(chǎn)能為:
一期9.6萬輛/年;二期12萬輛/年,預(yù)計(jì)該廠將于2013年7月竣工。而在福田汽車內(nèi)部也隨即成立印度事業(yè)部,該事業(yè)部90%以上將在印度屬地招聘人才,據(jù)悉,福田汽車是第一家在印度投資建廠的中國自主品牌車企。
據(jù)福田汽車印度事業(yè)部人士透露,未來福田汽車全系列商用車將實(shí)現(xiàn)在印度的生產(chǎn)。因?yàn)橛《葹橛叶媸袌?chǎng),因此福田汽車未來在印度生產(chǎn)的汽車可以出口到世界其他右舵國家市場(chǎng)。
“現(xiàn)在中國汽車工業(yè)已經(jīng)處于平穩(wěn)增長(zhǎng)期,而預(yù)計(jì)印度商用車的下一輪增長(zhǎng)周期將在2013年-2015年之間達(dá)到峰值。”該人士說。
潛力雖有 動(dòng)力不足
雖然,在福田汽車看來,印度的商用車市場(chǎng)充滿了商機(jī),但對(duì)于不少中國企業(yè)來說,印度市場(chǎng)同樣存在很大的風(fēng)險(xiǎn)。
“目前,我們并沒有向印度真正出口汽車,在當(dāng)?shù)刂挥姓管嚭蜆榆嚒V砸恢睕]有進(jìn)去,原因在于印度的乘用車市場(chǎng)主要被國際和其本土的汽車業(yè)巨頭所壟斷,比如鈴木、塔塔這樣的大集團(tuán),如果我們貿(mào)然進(jìn)去,和它們競(jìng)爭(zhēng),將處于十分不利的地位。另一方面,我們國家和印度因?yàn)檫吘硢栴}暴發(fā)過武裝沖突,至今邊界問題尚未解決,我們擔(dān)心,我們的產(chǎn)品進(jìn)去,一些印度民眾會(huì)有抵觸心理。”邢文林向記者坦言長(zhǎng)城汽車為何遲遲不向印度進(jìn)軍的原因。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)杜芳慈也告訴記者:“作為‘金磚四國’之一,印度近年雖然GDP增速以平均8%的速度遞增,甚至在2010年其增速還首次超過了中國,另外,其人口也將在未來超過中國,成為世界第一人口大國,但與中國相比,其大多數(shù)人口依舊相當(dāng)貧困,消費(fèi)潛力依然相當(dāng)有限。”
但也有專家指出,作為主要潛在汽車消費(fèi)者的印度中產(chǎn)階級(jí),人口僅為2.2億,約占該國總?cè)丝诘?0%,但其平均工資一年僅為1萬-2萬盧比,折合人民幣是1000多到2000多元,與中國傳統(tǒng)意義上的中產(chǎn)階級(jí)完全不同,這就導(dǎo)致大多數(shù)的中產(chǎn)階級(jí)根本就買不起車,而除此之外的印度絕大多數(shù)人口則完全處于貧困線以下。
倫敦亞洲汽車情報(bào)機(jī)構(gòu)董事總經(jīng)理阿什溫-科泰也認(rèn)為,“印度汽車產(chǎn)業(yè)至少落后中國25年”。
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大企業(yè)壟斷 市場(chǎng)低端
“由于大多數(shù)人依舊相當(dāng)貧窮,所以中高級(jí)車在印度很難賣得動(dòng),而小型車反而在印度更有市場(chǎng)。”杜芳慈說。
據(jù)印度汽車制造商協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示,小型乘用車在印度市場(chǎng)可謂一枝獨(dú)秀,2010年,印度全國乘用車銷售187萬輛,其中,145萬輛為微型車。
杜芳慈進(jìn)一步指出,雖然中國自主品牌企業(yè)的產(chǎn)品也多為中低端產(chǎn)品,但由于目前在印度的眾多汽車廠商為爭(zhēng)奪微型車市場(chǎng),競(jìng)相推出低價(jià)產(chǎn)品,已經(jīng)使該類產(chǎn)品的利潤降得很低。“初來乍到者只能賠錢!”
據(jù)了解,為了爭(zhēng)奪低端微型車市場(chǎng),印度塔塔集團(tuán)于2009年7月,推出被稱為“世界最廉價(jià)的微型轎車”——Nano,每輛僅10萬盧比(約合2000美元、約1.28萬元人民幣),接近摩托車價(jià)格,被譽(yù)為“人民汽車”。
“在這種情況下,中國企業(yè)的產(chǎn)品如果進(jìn)去,根本賺不到錢,連前期的投資成本都收不回來。”杜芳慈說。
除此之外,專家同時(shí)指出,印度雖然擁有較為廉價(jià)的勞動(dòng)力,但在汽車領(lǐng)域,汽車工人的工會(huì)表現(xiàn)得非常強(qiáng)勢(shì),罷工事件時(shí)有發(fā)生。自2011年下半年起,印度鈴木公司的工人舉行了長(zhǎng)時(shí)間的罷工,這給整車廠家?guī)砹司薮蟮膿p失。
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