國務(wù)院：瞄準(zhǔn)柴油車尾氣治理

　　“柴油車尾氣已經(jīng)成為全國汽車尾氣治理的重中之重。雖然柴油車占機(jī)動(dòng)車的比例較小，但卻是尾氣排放大戶。”3月初，紅塔證券分析師唐暐煜對(duì)《新產(chǎn)業(yè)》表示，雖然國內(nèi)汽油質(zhì)量一直在升級(jí)，但是柴油質(zhì)量卻一直停滯不前，目前國內(nèi)柴油大部分還是國二標(biāo)準(zhǔn)，只有少部分地區(qū)陸續(xù)執(zhí)行地方性的柴油第三、四階段標(biāo)準(zhǔn)。

　　以上因素也造成重型柴油車一直是尾氣排放的“主力軍”。數(shù)據(jù)顯示，約占中國機(jī)動(dòng)車保有量4%的重型柴油車，卻包攬了56%的氮氧化合物排放。

　　2月6日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)節(jié)能減排的意見》(下稱“《意見》”)指出，到2015年，節(jié)能型內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品占到全社會(huì)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品保有量的60%，內(nèi)燃機(jī)燃油消耗率和氮氧化物排放總量分別比2010年降低6%-10%和10%。

　　其中，《意見》中的六項(xiàng)重點(diǎn)工程，有三項(xiàng)專門針對(duì)柴油內(nèi)燃機(jī)升級(jí)。

　　“降低車輛尾氣排放已經(jīng)到了一個(gè)瓶頸，這從國五和國四的排放標(biāo)準(zhǔn)差距不大就可以看出來。但如果內(nèi)燃機(jī)能更省油，就可以間接降低尾氣排放。”一位合資汽車集團(tuán)的工程師告訴《新產(chǎn)業(yè)》記者，所謂節(jié)能型內(nèi)燃機(jī)，更多需要從省油、省資源這個(gè)角度來看。

　　成本矛盾

　　目前，國內(nèi)幾乎所有重型貨運(yùn)車輛、長途客運(yùn)車輛、農(nóng)用車、部分鐵路機(jī)車頭等均為柴油驅(qū)動(dòng)，而除一些一二線大城市的市內(nèi)公交車輛已更換為天然氣或電力(行情專區(qū))發(fā)動(dòng)機(jī)外，其余均為柴油驅(qū)動(dòng)。此外，國內(nèi)尚有相當(dāng)數(shù)量的柴油私家車。

　　而數(shù)據(jù)顯示，機(jī)動(dòng)車排放的PM2.5細(xì)微顆粒物，有大約80%來自柴油車，這類車在中國總體機(jī)動(dòng)車中的比例不到五分之一。

　　正基于此，柴油機(jī)機(jī)動(dòng)車受到《意見》的“特別照顧”。

　　《意見》的六項(xiàng)重點(diǎn)工程分別是：“壓燃式內(nèi)燃機(jī)高壓燃油噴射系統(tǒng)示范工程”、“節(jié)能節(jié)材型小缸徑多缸柴油機(jī)應(yīng)用示范工程”、“船舶柴油機(jī)能量綜合(行情專區(qū))利用示范工程”、“點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)缸內(nèi)直噴燃油系統(tǒng)示范工程”、“內(nèi)燃機(jī)高效增壓系統(tǒng)應(yīng)用示范工程”和替代燃料應(yīng)用。其中，前三項(xiàng)就專門針對(duì)柴油機(jī)。

　　“國內(nèi)柴油機(jī)技術(shù)比較成熟，升級(jí)方面應(yīng)該不存在問題。”唐暐煜對(duì)記者透露，《意見》中列舉的節(jié)能減排產(chǎn)品和技術(shù)其實(shí)已基本成熟，具備大規(guī)模推廣的條件。一些廠家甚至已提前進(jìn)行了技術(shù)和生產(chǎn)制造方面的布局。

　　“之前柴油機(jī)一直沒有進(jìn)行升級(jí)，是因?yàn)檎卟幻骼?，柴油油品升?jí)過慢等原因造成的。”唐暐煜說。

　　不過，合資汽車集團(tuán)的工程師則表示，雖然柴油機(jī)升級(jí)不存在問題，但從長遠(yuǎn)來看，中國的核心技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)制定仍有待加強(qiáng)。

　　“中國的技術(shù)和排放標(biāo)準(zhǔn)一直被國外牽著鼻子走，上世紀(jì)九十年代時(shí)，國外就把已經(jīng)過時(shí)的歐一、歐二標(biāo)準(zhǔn)的柴油車和技術(shù)賣到中國。目前中國實(shí)行的排放標(biāo)準(zhǔn)，也完全是照抄當(dāng)時(shí)的歐洲標(biāo)準(zhǔn)，滯后了三四年。”上述工程師說。

　　但是，柴油機(jī)升級(jí)不可避免帶來成本的上升。

　　唐暐煜說，國二柴油發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)國三柴油發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，終端售價(jià)上漲了3萬元至5萬元。國三柴油發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)到國四柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，“估計(jì)要更貴一些，要達(dá)到4萬元至5萬元。”

　　相反，柴油機(jī)成本上升與所省油費(fèi)相比，卻幾乎等同。

　　按照《意見》中降低柴油發(fā)動(dòng)機(jī)油耗5%-8%計(jì)算，一輛裝載了節(jié)能柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的車，每年可省油2萬元至3.2萬元，使用壽命在9-10年。

　　“省油當(dāng)然好！跑車成本最大的就是油費(fèi)和過路費(fèi)。”在東北常年跑運(yùn)輸?shù)男煜壬懔艘还P賬，他一年大約跑12萬公里，夏天每公里油費(fèi)約2.7元，冬天則為4元左右，平均來算，一年約耗費(fèi)6萬升柴油，僅油費(fèi)支出就要40萬左右。

　　但是，即將在7月1日開始實(shí)行的國四柴油標(biāo)準(zhǔn)，也同樣會(huì)帶來油價(jià)上漲的問題，按照每升上漲0.3元計(jì)算，即便徐先生用了新型柴油機(jī)汽車，一年的油費(fèi)最少也要增加1.7萬元左右。

　　渦輪增壓

　　與柴油機(jī)相比，《意見》在汽油機(jī)方面似乎并沒有做過多關(guān)注，但渦輪增壓仍是亮點(diǎn)所在。

　　《意見》提出，2015年前，要重點(diǎn)推廣汽油機(jī)應(yīng)用增壓直噴技術(shù)，掌握燃燒和電子控制等核心技術(shù)，開發(fā)直噴燃油系統(tǒng)、增壓器等關(guān)鍵零部件，鼓勵(lì)2.0升以下排量特別是1.6升以下小排量汽油機(jī)采用增壓和直噴技術(shù)，推廣輕量化技術(shù)。

　　“所謂‘增壓直噴技術(shù)’，其實(shí)主要是指渦輪增壓系統(tǒng)。”上述工程師告訴《新產(chǎn)業(yè)》，該系統(tǒng)比以往自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力更強(qiáng)勁，相對(duì)也更省油，但在排放指標(biāo)方面卻相差不大。“不過，在車輛普遍更省油的情況下，總體排放量就可以降低，這對(duì)治理霧霾有一定的積極作用。”

　　尷尬的是，汽油機(jī)的渦輪增壓、催化還原、電控等技術(shù)基本掌握在外資企業(yè)手中。

　　目前，雖然上汽、吉利、奇瑞、比亞迪和長城等自主品牌也基本具備了渦輪增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，比亞迪、奇瑞等公司也推出了自主研發(fā)的渦輪增壓車型，但仍與合資車型存在一定差距。

　　“如果自主品牌資金雄厚，也可以直接從國外企業(yè)買技術(shù)，即便選擇自主研發(fā)，最多也只需要兩年時(shí)間。”上述工程師說，由于自主品牌都有了一定的基礎(chǔ)，所以在技術(shù)方面也不存在太大的障礙。

　　基于此，《意見》中提出，要實(shí)現(xiàn)高效節(jié)能環(huán)保型內(nèi)燃機(jī)主機(jī)及其零部件生產(chǎn)制造裝備的國產(chǎn)化、大型化，并建立內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品節(jié)能減排政策法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系。