輕型卡車替代低速貨車加速

　　2014年底，工信部曾發(fā)布公告，要求自2016年1月1日起，低速貨車新產(chǎn)品執(zhí)行與輕型載貨汽車同等的節(jié)能與排放標(biāo)準(zhǔn)(國四標(biāo)準(zhǔn))。2017年1月1日起，在《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》管理中取消低速貨車產(chǎn)品類別，相關(guān)企業(yè)應(yīng)停止生產(chǎn)、銷售低速貨車產(chǎn)品。

輕型卡車替代低速貨車加速

　　由此可見，工信部發(fā)布公告已經(jīng)表明從2017年1月1日起，取消低速貨車(四輪農(nóng)用車)的生產(chǎn)資質(zhì)、停止生產(chǎn)與銷售，低速貨車將徹底退出歷史舞臺，而不是 要求象往年那樣---低速貨車(四輪農(nóng)用車)與輕型卡車并軌。這意味著全國將會有30-50萬輛的低速貨車(四輪農(nóng)用車)將劃歸于輕型卡車領(lǐng)域(不過已有 過大半的四輪農(nóng)用車是持有生產(chǎn)車企發(fā)放的二套牌證，一套牌證是輕卡藍牌;另一套牌證是四輪農(nóng)用車綠牌，而過大半已經(jīng)持有所謂輕卡生產(chǎn)資質(zhì)。因此，預(yù)計約有 30萬輛左右掛綠牌的低速貨車(四輪農(nóng)用車)，屆時輕型卡車(不含皮卡車)的年產(chǎn)銷量可能達到150-170萬輛的市場容量規(guī)模。

　　2016年1月15日，國家環(huán)保部和工信部共同發(fā)布了《關(guān)于實施第五階段機動車排放標(biāo)準(zhǔn)的公告》。按照其要求，從 2016年4月1日起，北京市、天津市、河北省等東部11省市，開始實施機動車國五排放標(biāo)準(zhǔn);自2017年7月1日起，全國所有地區(qū)制造、進口、銷售和注 冊登記的重型柴油車均須符合國五排放標(biāo)準(zhǔn);全國自2018年1月1日起，所有車型都須符合國五標(biāo)準(zhǔn)要求。

　　2016年1月20日，國家標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)發(fā)布新修訂的《輕型商用車輛燃料消耗量限值》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)。新標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布與實施，對于實現(xiàn)我國2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標(biāo)起到推動作用。

　　本次新修訂的標(biāo)準(zhǔn)分別對以汽油和柴油為燃料的不同類型的輕型商用車按整車整備質(zhì)量設(shè)定了64個燃料消耗量限值。其中，N1類，也就是輕型貨車汽油車型燃料 消耗量限值最低為5.5L/100km、燃油車型燃料消耗量限值最低為5.0 L/100km;最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg的M2類，也就是輕型客車汽油車型燃料消耗量限值最低為5.0L/100km、柴油車型燃料消耗量限值 最低為4.7 L/100km、這 一版新標(biāo)準(zhǔn)中，相關(guān)要求都比2007版國家標(biāo)準(zhǔn)分別都更加嚴(yán)格20%左右。為了便于測量和監(jiān)管，防止出現(xiàn)企業(yè)通過申報較高最大設(shè)計總質(zhì)量獲得更加寬松限值 的情況，新標(biāo)準(zhǔn)選擇將汽車正常條件下準(zhǔn)備行駛時，尚未載人、載物時候的整車整備質(zhì)量作為新的評價參數(shù)，取代了原來標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定中規(guī)定的“最大設(shè)計總質(zhì)量 排 量”的參數(shù)。

　　新標(biāo)準(zhǔn)將于2018年1月1日起實施，新版標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布與實施將對于實現(xiàn)我國2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標(biāo)，實現(xiàn)國家節(jié)能減排的要求，提高我國輕型商用車輛節(jié)能技術(shù)水平，完善我國汽車節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)體系。

　　2016年3月1日，發(fā)改委通知，2017年1月1日起，全國全面供應(yīng)符合國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的車用汽油(含E10乙醇汽油)、車用柴油(含B5生物柴油)，同時停 止國內(nèi)銷售低于國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)車用汽、柴油。近日，國家發(fā)改委、公安部、財政部、環(huán)境保護部等11個部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步推進成品油質(zhì)量升級及加強市場管理 的通知》。

　　今年的一月和三月，國家環(huán)保部和工信部、國家標(biāo)準(zhǔn)委和國家發(fā)改委一連發(fā)了一個公告、一個強制性新修定的國家標(biāo)準(zhǔn)和另一通知。其“三箭齊發(fā)”的“紅頭文 件”，意味著中國政府部門加快了實施機動 車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的步伐，這將會對今年、明年或后年的商用車行業(yè)及市場帶來重大的影響，特別是對輕型商用車(含輕卡、輕客、微卡、微客、皮卡以及四輪低速 汽車)的反作用力尤其大。下面綜合上面的“紅頭文件”內(nèi)容精神并切合車企與市場情況做一淺顯的分析。

　　重型卡車隸屬N3類車，因此《輕型商用車輛燃料消耗量限值》對其沒影響，另加上重卡科技含量遠高于N型類的輕卡類，今年主流主機重卡車企實現(xiàn)全部國四產(chǎn)品 到國五的切換。從近年來投入的產(chǎn)品線研發(fā)資金及國五技術(shù)儲備上不存在任何高難度技術(shù)障礙問題，但為此造成企業(yè)研發(fā)投入增加，進而帶來成本壓力，其價格也會 因此“水漲船高”。如從國一至國二、國二至四三、國三至國四，馬上又是國四升級到國五所帶來的成本提升，必將會增加成本的壓力稀釋分攤轉(zhuǎn)嫁給用戶，給用戶 帶來額外的成本負擔(dān)。輕型商用車也如此，必然是“羊毛出在羊身上”，特別是對于單車成本本來就利薄的輕型商用車企業(yè)來說，每一次的升級換代就如同蛇蛻皮的 痛苦過程。尤其是對低速貨車(四輪農(nóng)用車)來說，每一次的升級換代都意味著一次次被邊緣化和淘汰過程的加速。

　　如果是沒有自制動力的非主流品牌且規(guī)模小、綜合技術(shù)實力弱與的輕型商用車企業(yè)來說，在社會配套資源方面要承擔(dān)更大的成本壓力，企業(yè)的采購成本會有所大幅增 加而抬高售價，進而導(dǎo)致滯銷加大庫存壓力，最后因資金鏈斷裂而破產(chǎn)倒閉。當(dāng)下尤其是一些原農(nóng)用車車企并軌至輕型商用車領(lǐng)域的生產(chǎn)車企，或進入不久而無發(fā)動 機自制能力的皮卡和微卡車企，將會面臨著更大的生存危機。

　　與此同時，在逼“霸王硬上弓”的中國式汽車排放激進政績型路線，其最大的獲利受益者并非本土自主品牌車企，而是有發(fā)動機自制能力的合資車企，尤其是境外在 華的合資和獨資的汽車零部件公司，因他們掌控掌握著每一次排放升級技術(shù)的核心最關(guān)鍵的命門，而這些關(guān)鍵命門技術(shù)是必須要花巨資來購買的，就這樣中國老百姓 納稅人的白花花的銀子就不費吹灰之力，自然而然地流到了這些境外汽車或零部件大鱷的血盆大口中。因此，筆者認為這些張著血盆大口在華經(jīng)營的海外大鱷們，不 僅掌控著“恐龍型”中國汽車的“大腦神經(jīng)”“嘴巴”、“胃腸道”和還扼住其“肛門”，當(dāng)下的中國汽車充其量也只不過是這幫國外資本家的一個個海外殖民地工 廠而已罷了。

　　此外，在汽車國五排放推進過程中，還存在著一些相當(dāng)大的制約因素，符合標(biāo)準(zhǔn)的油品及尿素質(zhì)量也是保障國五實施的一個重要因素。比如，各地油品的差別很大， 尤其是非中心大城市以外的地區(qū)國五燃油品質(zhì)差，會造成發(fā)動機“中毒”而停機爮窩，給用戶造成較大的直接經(jīng)濟損失。況且未來也不可能總是純進口國五成品油來 滿足中國整個社會的巨大需求量。

　　與前二年在國三升級國四排放標(biāo)準(zhǔn)時就存在的套牌的現(xiàn)象一樣，現(xiàn)在分地區(qū)實施國五也極容易造成異地上牌問題，尤其是在“山高皇帝遠”的一些較偏遠地區(qū)就出現(xiàn) 了“上有政策;下有對策” 套牌假“李逵”真“李鬼”重演伎倆，特別是一些用于短途運輸?shù)慕?jīng)濟級低端車型，在政策不能有效認真貫徹和執(zhí)行及地方監(jiān)管形同虛設(shè)的情況下，套牌的現(xiàn)象就更 加普遍進而泛濫成災(zāi)。

　　眾所周知，低速貨車(四輪農(nóng)用車)與輕型卡車存在部分重疊市場，低速貨車(四輪農(nóng)用車)與低端輕卡相比，具有低價格的絕對優(yōu)勢。此外，為適應(yīng)中國廣大農(nóng)村 的道路與重載要求，長期以來一些低速貨車(四輪農(nóng)用車)配置的是低排放標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機，許多現(xiàn)在還停滯在國一或國二水平，一些能達到國三排放標(biāo)準(zhǔn)的已經(jīng)與輕卡 并軌了。此外，車身車架許多受力的關(guān)健部位，都增加了加強措施，所以從堅固性上可能要比輕卡要皮實耐用得多。

　　這十多年來，由于我們對機動車排放標(biāo)準(zhǔn)要求的不斷升級，確實已將低速貨車(四輪農(nóng)用車)逼到了“死路”，已經(jīng)無路可走了。四輪農(nóng)用車的興起是中國廣大農(nóng)村 農(nóng)民階級對其需求市場的結(jié)果，至今它還具有強旺的生命力!倒逼退市本來就不是法制市場經(jīng)濟行為，而是政策強制的結(jié)果。

　　一般的低速貨車(四輪農(nóng)用車)的售價要比一般的低端輕型卡車要低萬元左右，而就是這一萬元對于仍然處于貧困中的中國農(nóng)民兄弟來說，還是個大數(shù)字，一年臉朝 黃土背朝天的在地里刨食，又能節(jié)省下幾個血汗錢?據(jù)筆者近年來對農(nóng)村汽車市場的調(diào)研表明，許多農(nóng)村用戶根本拿不出3萬元的儲蓄，買掙錢機器的汽車的資金基 本上是向親戚鄉(xiāng)鄰們借的，七拼八湊地才能買上一輛3-5萬元的低速貨車(四輪農(nóng)用車)或輕型卡車，而且是更趨同于選購前者，這也是近年來低端輕卡銷量倒退 市場不振的主要因素。而與此同時，價廉物美的低速貨車(四輪農(nóng)用車)卻銷量逐年走好，去年市場增長率與輕卡下滑二個百分點以上相左，反而上升二個百分點以 上，低速貨車確實分流了相當(dāng)一部分輕卡用戶，用戶流失較為嚴(yán)重的多為低端車型市場,這也是近年來輕卡與低速貨車銷售呈現(xiàn)出不同的銷售態(tài)勢和市場兩極分化的 主要原因之一。

　　中國農(nóng)村不需要高端輕卡，只需皮實耐用的經(jīng)濟級低端輕卡和農(nóng)用車，這與農(nóng)村的社會結(jié)構(gòu)、道路情況與中國農(nóng)民階級現(xiàn)階段的收入境況直接相關(guān)聯(lián)，我們不能將城 市人的收入與各級官員的高收入來平均農(nóng)民的年均收入，不絕對不公平也絕對不公正，其政績型的中國式汽車排放標(biāo)準(zhǔn)無休止的升級換代，對農(nóng)民階層是一種傷害， 也無益于農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展。

　　今年，面對升級到國四的低速貨車(四輪農(nóng)用車)，產(chǎn)品成本大幅提高，其與輕卡間的優(yōu)勢已不明顯，競爭力已遠不及輕卡，進而在政策、法規(guī)與市場的三重壓力下 自然退市，淘汰落后產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。但畢竟低端輕卡產(chǎn)品在價格，價格是主要關(guān)鍵因素，且其用途和產(chǎn)品力方面與低速貨車差別不大，這也意示著 輕卡市場競爭在未來將更加激烈。

　　今后一個階段中，預(yù)期與轉(zhuǎn)型升級后低速貨車生產(chǎn)企業(yè)相比，傳統(tǒng)的輕卡制造商在輕卡制造領(lǐng)域無疑具有多方面的經(jīng)驗優(yōu)勢，在價格基本相同的情況下，低速貨車(四輪農(nóng)用車)用戶向輕型卡車的轉(zhuǎn)化率也是顯而易見的，價格是產(chǎn)品在市場中競爭力的最大體現(xiàn)。未來的市場競爭將不再僅僅是傳統(tǒng)或非傳統(tǒng)的主機廠之間的博弈，將會體現(xiàn)在產(chǎn)品競爭力上，更是生產(chǎn)廠家與經(jīng)銷商、服務(wù)商間對市場滲透、理解、服務(wù)、反應(yīng)速度等多方面的綜合較量與搏弈。