雷諾和沃爾沃之間的那點(diǎn)事兒

　　李書福能否振興沃爾沃?在國內(nèi)的財經(jīng)和汽車行業(yè)傳媒糾結(jié)于這個問題的時候，法國人卻忍不住跳出來說抱歉。盡管此沃爾沃非彼沃爾沃，但是來自北歐冰原的寒意同時侵襲著吉利和雷諾，不同的是雷諾汽車手頭上捧著的是沃爾沃卡車20.7%的股份，李書福擁有沃爾沃乘用車100%的股權(quán)。被譽(yù)為“斯堪的納維亞公主”的沃爾沃卡車，要被滿肚子花花腸子的法國人拋棄是什么新聞!這個預(yù)言纏繞著瑞典人已經(jīng)一年多了，只不過今天它要變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

　　上個月，美國汽車新聞網(wǎng)傳出消息：雷諾汽車公司和沃爾沃卡車的其他主要股東周四提出了一項股份轉(zhuǎn)換計劃，或?qū)槔字Z徹底退出沃爾沃卡車鋪平道路。盡管隨后雷諾汽車的新聞發(fā)言人對這一說法予以否認(rèn)，但是如果聯(lián)想到去年晚些時候，彭博社曾在頭條發(fā)布消息，宣稱雷諾汽車將拋售沃爾沃卡車的控股權(quán)，籌資31.5億歐元以對抗次貸危機(jī)帶來的沉重債務(wù)壓力。更要命的是雷諾汽車的高層領(lǐng)導(dǎo)不止一次聲稱，其所擁有的20.7%的沃爾沃卡車股權(quán)并不是戰(zhàn)略投資。趨利的投資者似乎也樂得火上澆油，近一年來5次傳出雷諾汽車拋售沃爾沃股權(quán)的消息之后，雷諾汽車的股價在二級市場上都會明顯上漲。2011年1月，沃爾沃公布了最新的財報：1月卡車交貨量為15277輛，與去年9423輛相比，同比增長62%左右，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。即便在此等利好消息背景下，投資者對沃爾沃卡車絲毫不給面子!那么，“公主”為何會落到被拋棄的田地呢?

　　眾所周知，1999年，沃爾沃集團(tuán)將自己的乘用車業(yè)務(wù)分拆，以64億美元的價格出售給美國福特汽車。同年，日本日產(chǎn)汽車(包含乘用車和UD商用車)和雷諾汽車進(jìn)行了股權(quán)交換，雷諾汽車用15%的股權(quán)交換來日本日產(chǎn)44%的股權(quán)。5年以后，也就是2004年10月，沃爾沃卡車和雷諾汽車走到了一起。面對全球范圍內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)整合浪潮，通過技術(shù)融合分?jǐn)偝杀緩亩诟偁幹蝎@得規(guī)模上的優(yōu)勢，雷諾汽車將自己手中雷諾&馬克卡車業(yè)務(wù)100%的股權(quán)和沃爾沃卡車15%的股權(quán)進(jìn)行轉(zhuǎn)換。之后，雷諾&馬克卡車變成了沃爾沃卡車的全資子公司，而雷諾汽車則憑借著15%的控股權(quán)成為沃爾沃卡車的最大股東，后來雷諾汽車通過財務(wù)手段將沃爾沃卡車的股權(quán)增持到20%以上。在復(fù)雜的股權(quán)里，中國的4個企業(yè)也身涉其中：沃爾沃卡車持有濟(jì)南華沃卡車公司50%的股權(quán)(2003年和中國重汽合資組建)、上海申沃公司50%的股權(quán)(2000年和上汽集團(tuán)合資組建)、西安西沃50%的股權(quán)(1994年和西飛集團(tuán)組建);日本日產(chǎn)持有東風(fēng)汽車有限公司50%的股權(quán)?；谶@個復(fù)雜的股權(quán)關(guān)系，沃爾沃和雷諾、馬克、日產(chǎn)(含UD商用車)、東風(fēng)構(gòu)成了一個以雷諾為核心的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，在這個產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的邊緣地帶還有中國重汽、上汽集團(tuán)和西飛集團(tuán)。

　　在上述產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟中，沃爾沃卡車的技術(shù)水平和產(chǎn)品美譽(yù)度無疑是出類拔萃的，按照傳統(tǒng)的觀念，它是最不可能被拋棄的，即便是雷諾汽車近一兩年一直面臨著較大的資金壓力。但是也正是沃爾沃卡車的出類拔萃，造就了它被拋棄的命運(yùn)，因?yàn)殚L期以來它過于專注、過于保守，始終沒有徹底融入其所在產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟中。更糟糕的是，身為沃爾沃卡車側(cè)翼的華沃卡車、上海申沃、西安西沃等和“技術(shù)宗主”(沃爾沃卡車)之間亦是糾纏不清。也就是說，不單是沃爾沃卡車沒有融入“雷諾-馬克-日產(chǎn)-東風(fēng)”的聯(lián)盟，就連“華沃-申沃-西沃”也沒有融入沃爾沃。這種糟糕局面，不但使申沃和西沃日漸萎縮、華沃土崩瓦解，而且沃爾沃卡車也變成了雷諾汽車消化不良的東西。

　　如果拋開馬克一直生活在獨(dú)特的北美大陸風(fēng)格的商用車氛圍中不談，我們就會發(fā)現(xiàn)沃爾沃在產(chǎn)品線方面是最單薄的，它只專注于大型商用車的業(yè)務(wù)，對于競爭對手們都頗為重視的中輕型商用車近乎置之不理。盡管全球?qū)ε艢饬?升以下中輕型商用車有著持續(xù)的旺盛需求，盡管同門的雷諾、日產(chǎn)和東風(fēng)之間不斷的在商用車領(lǐng)域相互融合，然而沃爾沃卡車在和道依茨的關(guān)系(此前有戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系)漸行漸遠(yuǎn)之后，基本完全忽視了市場需求，反而在更大排量(大于15升)的重型卡車領(lǐng)域執(zhí)迷不悟。然而超大排量的商用車市場在滿足了沃爾沃的優(yōu)越感之后，卻不能真正提升其財務(wù)報表的成色，這一點(diǎn)在經(jīng)濟(jì)危機(jī)到來的時候表現(xiàn)得極為明顯。沃爾沃卡車可以說是最近一次全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)受傷最重的汽車企業(yè)，也是最后一個復(fù)蘇的著名商用車品牌，諸如奔馳、依維柯和曼恩(涵蓋中國重汽、大眾商用車)之類產(chǎn)品線豐富的品牌，早已經(jīng)在品嘗經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的香檳了。

　　舉一個例子：面對五十鈴和日野的擠壓，日產(chǎn)和雷諾聯(lián)合研制出新一代輕型卡車平臺，在亞太市場上稱為日產(chǎn)Cabstar，在歐洲被稱為雷諾Maxity，進(jìn)入中國市場后和東風(fēng)的技術(shù)相融合衍生出東風(fēng)Captain N，三者之間的緊密合作帶來了多贏的效果。反觀沃爾沃卡車和雷諾卡車之間，即便是在二者有一定互補(bǔ)優(yōu)勢的大型商用車領(lǐng)域，沃爾沃卡車過于強(qiáng)調(diào)個性文化，在技術(shù)平臺的融合上一直舉步維艱。在這一點(diǎn)上，雷諾和日產(chǎn)、東風(fēng)之間在大型商用車領(lǐng)域的緊密合作，與沃爾沃卡車的固執(zhí)形成了鮮明的對比。

　　對此感同身受恐怕還有中國重汽，歷經(jīng)9年談判和沃爾沃建立起來的濟(jì)南華沃卡車有限公司，之所以不到一年就夭折的“杯具”，固然與中國重汽全力發(fā)展自主品牌HOWO車型有關(guān)。更重要的是與沃爾沃卡車方面拒絕向合資公司轉(zhuǎn)讓技術(shù)、獨(dú)攬整車銷售大權(quán)、要求合資伙伴簽訂條件苛刻的發(fā)動機(jī)項目國產(chǎn)化條款有很重要的關(guān)系。對此，中國重汽的多位高層人士和筆者交流時，對于沃爾沃卡車領(lǐng)導(dǎo)層的固執(zhí)、沃爾沃卡車(中國)投資公司的人為因素，事隔多年之后仍然唏噓不已。最終濟(jì)南華沃卡車有限公司以SKD的方式僅僅生產(chǎn)200輛沃爾沃重卡之后，在遙遙無期的停產(chǎn)中錯失“2004~2010年中國重卡市場從20萬輛到100萬輛/年產(chǎn)銷量的歷程——世界商用汽車工業(yè)史上最波瀾壯闊的市場爆發(fā)式增長”(某著名證券分析人士的評價)。

　　在國際汽車產(chǎn)業(yè)里，品牌的獨(dú)立是允許的，但是必須建立在車輛技術(shù)和企業(yè)文化統(tǒng)一規(guī)劃和定位的基礎(chǔ)上。筆者以為，正是沃爾沃卡車過于出類拔萃的技術(shù)和獨(dú)特的文化，導(dǎo)致了雷諾汽車在面臨困難時，第一個裁減的對象就是沃爾沃卡車。畢竟眼下國際汽車產(chǎn)業(yè)還沒有真正走出兩年前爆發(fā)的那場經(jīng)濟(jì)危機(jī)，短期的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和局部的需求反彈背后的因素，還將再次考驗(yàn)每個企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集合能力。我們惟一遺憾的是：沃爾沃卡車恢復(fù)單身的時候，身為“百萬富翁”的自主品牌重卡產(chǎn)業(yè)界，有沒有人敢于去追求這個美麗的“公主”?

　　從某種意義上講，勇氣比智慧更有說服力。全資收購總市值超過100億歐元的沃爾沃卡車，對于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)界來說或許并不現(xiàn)實(shí)，但是利用資本手段參股沃爾沃卡車，主動參與國際頂級商用車技術(shù)的發(fā)展，對于自主商用車品牌的發(fā)展無疑大有裨益。從這個角度上來說，希望國內(nèi)的商用車產(chǎn)業(yè)界別讓李書福在乘用車領(lǐng)域的勇敢成為“一個人的戰(zhàn)斗”。