自建物流興起 物流產(chǎn)業(yè)待整合
乘著電子商務(wù)崛起的強(qiáng)勁東風(fēng)，快遞業(yè)近年來的業(yè)務(wù)量以每年50%的增長速度快速發(fā)展。不過，快遞業(yè)在迅猛發(fā)展的同時，行業(yè)“亞健康”的狀態(tài)也越發(fā)凸顯。記者從相關(guān)行業(yè)協(xié)會處了解到，這幾年，由于快遞業(yè)陷入價格戰(zhàn)，行業(yè)利潤率已從2005年的近30%下降到現(xiàn)在的5%左右。專家認(rèn)為，借電子商務(wù)助力發(fā)展起來的中國快遞物流產(chǎn)業(yè)亟須整合 …[詳細(xì)]
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自建物流成趨勢 菜鳥也驚人 
自建物流成趨勢 菜鳥也驚人 物流行業(yè)的發(fā)展與電子商務(wù)有著不可分割的關(guān)系。隨著電商企業(yè)競爭內(nèi)容同質(zhì)化現(xiàn)象越來越普遍，越來越多的電商企業(yè)意識到建立屬于自己的物流體系的重要性。幾年前，當(dāng)京東投入巨額資金開始打造自營物流時，業(yè)界還頗多爭議。因?yàn)樵陔娚贪l(fā)展初期，倉儲、物流體系建設(shè)是投資最大的一塊，將延緩企業(yè)的盈利時間。無疑，京東商城“大當(dāng)家”劉強(qiáng)東成為國內(nèi)電商中最早看到物流體系價。 2013年5月28日，阿里巴巴集團(tuán)、銀泰集團(tuán)聯(lián)合復(fù)星集團(tuán)、富春集團(tuán)、順豐、三通一達(dá)等多家配送快遞企業(yè)在深圳聯(lián)合宣布出資50億元成立菜鳥網(wǎng)絡(luò)科技有限公司（下稱菜鳥網(wǎng)絡(luò)），并同時啟動中國智能物流骨干網(wǎng)的項(xiàng)目建設(shè)。阿里巴巴集團(tuán)董事長馬云為公司法人并出任董事長一職，銀泰集團(tuán)董事長兼總裁沈國軍任首席執(zhí)行官。很顯然，馬云此舉并非一時沖動，而是“大勢所趨”。 對于各大電商自建物流的趨勢，業(yè)內(nèi)人士齊銀良認(rèn)為，京東與阿里之所以要自建物流，主要是因?yàn)楝F(xiàn)在電商的瓶頸和短板在物流，而依靠第三方物流的電商平臺也面臨著諸多問題，比如送貨慢、服務(wù)態(tài)度差以及配送過程中的商品安全和品質(zhì)事件頻發(fā)等。此外，自建物流還有利于更快地回籠貨款。 [詳細(xì)]
營改稅加重物流企業(yè)負(fù)擔(dān)
營改稅加重物流企業(yè)負(fù)擔(dān) 導(dǎo)致物流運(yùn)輸企業(yè)感覺稅負(fù)壓力大的原因主要在如下：第一，經(jīng)濟(jì)不景氣，本身生意就不好做，作為客戶的制造業(yè)節(jié)省運(yùn)輸成本，導(dǎo)致物流運(yùn)輸業(yè)利潤微薄，營改增后稅負(fù)稍重便對部分企業(yè)構(gòu)成壓力。上海一家企業(yè)坦言，如果在前兩年經(jīng)濟(jì)好的時候，這點(diǎn)稅收負(fù)擔(dān)壓力不大，但在經(jīng)濟(jì)低緩期稅改帶來的壓力會相對更明顯些。由于制造業(yè)竭力壓價，低于物流業(yè)的最低利潤率物流企業(yè)又不接，導(dǎo)致物流運(yùn)輸企業(yè)接單量下降，有的接單量比一年前下降了約四分之一。 第二，企業(yè)經(jīng)營管理不規(guī)范。一些投機(jī)性的缺乏保障性的小企業(yè)，車子租賃、司機(jī)雇用，車主、司機(jī)身份稅務(wù)部門難以認(rèn)定，不易管理協(xié)調(diào)，不但拿票難，車主還要預(yù)留一部分利潤，一層層傳遞上去就會導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)和物流企業(yè)抵扣難。一些企業(yè)適應(yīng)了過去的粗放式經(jīng)營，缺乏規(guī)范管理走正規(guī)發(fā)票的經(jīng)驗(yàn)，產(chǎn)生了對稅費(fèi)環(huán)境的不適應(yīng)。 第三，抵扣范圍有限，成本支出較高的項(xiàng)目大多無法抵扣，如路橋費(fèi)、房屋租金、異地加油費(fèi)用等。物流運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)稅率不一，準(zhǔn)確劃分難度較大，也導(dǎo)致抵扣難。 第四，抵扣范圍內(nèi)的項(xiàng)目抵扣難度較大。即便在試點(diǎn)地區(qū)內(nèi)，僅在少數(shù)指定的企業(yè)進(jìn)行維修和加油，才能拿到增值稅發(fā)票，而許多隨機(jī)需要的加油和維修是在規(guī)定企業(yè)外發(fā)生的。要在可拿增值稅發(fā)票的油企加油，必須墊付一定額度現(xiàn)金，這比較影響小型企業(yè)的正常運(yùn)作。運(yùn)輸車輛、設(shè)備等稅改前多已購置到位的企業(yè)，無法納入進(jìn)項(xiàng)抵扣。 第五，增值稅稅率偏高，地方對政策進(jìn)行自主調(diào)整等。一個大企業(yè)做過測算，按前期試點(diǎn)抵扣范圍統(tǒng)計，11%的稅率抵扣完實(shí)際稅負(fù)約在7%-8%，如果能將稅率降兩三個點(diǎn)，如按9%征收，抵扣完就跟之前5%的營業(yè)稅稅負(fù)相當(dāng)了。個別地區(qū)推行營改增時擅自調(diào)整，如某地規(guī)定抵扣額度不能超過40%，通過玻璃墻的設(shè)置，企業(yè)即便抵扣順暢，抵扣完的實(shí)際稅負(fù)也只能比營業(yè)稅時高。 第六，扶持政策等優(yōu)惠落實(shí)難。一是應(yīng)許的企業(yè)稅負(fù)增加超過一定額度能獲得相關(guān)補(bǔ)償?shù)某兄Z兌現(xiàn)難，企業(yè)也厭煩期間需要查賬核定。再者，抵扣流程的操作效率不高，有待改善。 物流行業(yè)待整頓
物流行業(yè)待整頓 近年來隨著網(wǎng)購熱潮的，各種快遞運(yùn)輸問題日益凸顯?！俺霈F(xiàn)貨物丟失破損后，理賠非常麻煩，通常只能獲得很少的賠償，甚至一點(diǎn)賠償也得不到；不知道該選擇哪家公司合作，各家的優(yōu)劣自己不清楚；物流公司上門取貨不及時，派送延誤；貨物的安全性沒有保障，經(jīng)常出現(xiàn)貨物丟失和破損的情況；物流公司取件人員態(tài)度惡劣，投訴無用”，這也迫使很多電商去自建物流。如京東商城的自建物流體系已經(jīng)覆蓋全國1170個行政區(qū)縣，并于去年年底正式開放第三方物流。據(jù)預(yù)測，到2015年，其通過物流開放平臺實(shí)現(xiàn)外部訂單量能超過內(nèi)部訂單。據(jù)京東公關(guān)部人士透露，京東自建的物流網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)開放給其他公司使用，且收入可觀。京東在全國有六大物流中心，分別在北京、上海、廣州、成都、武漢、沈陽。項(xiàng)目進(jìn)展最快的是上海嘉定的亞洲一號倉，2013年6月封頂，一期工程最快在年底投入使用。 而菜鳥網(wǎng)絡(luò)更是不走尋常路。據(jù)了解，菜鳥網(wǎng)絡(luò)不打算建立配送隊伍，也不準(zhǔn)備購買配送車輛，而是集中投資倉儲業(yè)務(wù)，在全國各地建立眾多倉庫，以收費(fèi)的形式，提供倉庫空間給天貓和淘寶上的賣家以及其他電商公司。 為此，齊銀良表示，中國的物流行業(yè)仍處于粗放發(fā)展階段，無論是第三方物流還是自建物流，都應(yīng)該充分利用當(dāng)前城鄉(xiāng)發(fā)展不均衡、產(chǎn)業(yè)集中度偏低、信息化標(biāo)準(zhǔn)化程度不高等因素，結(jié)合自己的特點(diǎn)來決定最終的合作與競爭。 在線交流
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物流行業(yè)困境 效率低 我國與發(fā)達(dá)國家在物流成本方面、周轉(zhuǎn)速度方面以及產(chǎn)業(yè)化方面存在較大差距，服務(wù)水平和效率方面都比較低。我國每萬元GDP產(chǎn)生的運(yùn)輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標(biāo)分別為870噸公里和700噸公里。 我國物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的銜接較差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎(chǔ)設(shè)施勞動生產(chǎn)率等方面均有較大改善和提高的余地。僅以貨運(yùn)汽車的生產(chǎn)率水平為例，美國營運(yùn)汽車的單車噸年產(chǎn)量約為66萬噸公里，而中國這一指標(biāo)僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。 目前我國鐵路貨車的運(yùn)營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運(yùn)輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運(yùn)營速度也不足50公里；內(nèi)河航運(yùn)速度更低；原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉(zhuǎn)時間平均在3—6個月左右。 此外，根據(jù)調(diào)研及有關(guān)資料分析，我國許多商品總成本中，物流費(fèi)用已占到20—40%，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運(yùn)輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運(yùn)因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50%左右；鐵路因能力不足，使相當(dāng)數(shù)量的商品失去銷售機(jī)會或無法保證企業(yè)提供客戶滿意的服務(wù)；水運(yùn)因運(yùn)輸組織方式不能適應(yīng)市場需求變化，使許多產(chǎn)品失去了低價運(yùn)輸?shù)耐緩健? 兼容性差 總體來看，我國現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施雖然有了很大發(fā)展，但是還比較落后。按國土面積和人口數(shù)量計算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344．48公里/萬平方公里，而美國為6869．3公里/萬平方公里，德國為14680．4公里/萬平方公里，印度為5403．9公里/萬平方公里。這方面，我們不僅落后于歐美發(fā)達(dá)國家，與印度等發(fā)展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大(國務(wù)院發(fā)展研究中心《調(diào)查研究報告》總1417期)。 在條塊分割、多頭管理的傳統(tǒng)模式影響下，我國各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，因而物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性差，導(dǎo)致系統(tǒng)功能不強(qiáng)。各種運(yùn)輸方式之間、不同地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)發(fā)展緩慢。 我國物流系統(tǒng)一般技術(shù)水平低，裝備落后。在倉儲設(shè)施方面，第三方物流企業(yè)擁有的倉庫70%是普通平房倉庫，現(xiàn)代化立體自動化倉儲設(shè)施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調(diào)功能的倉庫更少。在使用的搬運(yùn)工具中，人工搬運(yùn)車，手推叉車和普通起重設(shè)備占到70%以上，而可視屏叉車等現(xiàn)代化的搬運(yùn)工具卻很少采用。在運(yùn)輸工具方面，第三方物流企業(yè)擁有的運(yùn)輸車輛中，普通車輛占70%以上，而現(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及特種運(yùn)輸車輛卻很少。物流企業(yè)開發(fā)和使用的物流信息軟件，性能水平不高，即使有些軟件比較適用，但有時又與客戶系統(tǒng)不兼容。 建設(shè)滯后 物流是跨地區(qū)、跨行業(yè)的運(yùn)作系統(tǒng)，標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標(biāo)準(zhǔn)化滯后主要表現(xiàn)在缺乏有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)章制度，同時在推行標(biāo)準(zhǔn)方面也缺乏必要的力度。例如，各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展，對我國國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。又如物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，特別是現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)列入了國際標(biāo)準(zhǔn)中所有4種規(guī)格，也沒有推行的原則，這樣等于沒有標(biāo)準(zhǔn)。托盤標(biāo)準(zhǔn)和各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間都有銜接關(guān)系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產(chǎn)品包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與托盤和各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲設(shè)施相銜接的集裝單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統(tǒng)之間缺乏接口標(biāo)準(zhǔn)，工商企業(yè)內(nèi)部物流信息系統(tǒng)與第三方信息系統(tǒng)之間缺乏有效銜接，運(yùn)輸信息系統(tǒng)、倉儲信息系統(tǒng)、物流作業(yè)管理信息系統(tǒng)之間互不溝通，由于沒有公共物流信息交流平臺，以EDI互聯(lián)網(wǎng)等為基礎(chǔ)的物流信息系統(tǒng)難以得到實(shí)際應(yīng)用。 機(jī)制障礙 在計劃經(jīng)濟(jì)體制下，各個行業(yè)從上到下一統(tǒng)到底，行業(yè)之間、部門之間管理體系分割現(xiàn)象嚴(yán)重，在向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的過程中，習(xí)慣勢力仍然有一定影響。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及到基礎(chǔ)設(shè)施、物流技術(shù)設(shè)備、產(chǎn)業(yè)政策、投資融資、稅收、海關(guān)、服務(wù)、與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)等多個方面，而這些問題的管理分屬于不同的政府職能部門，各職能部門對現(xiàn)代物流認(rèn)識不足和缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略思想，成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要瓶頸之一。 由于經(jīng)濟(jì)利益部門化和地區(qū)化弊端的存在，我國在物流業(yè)的管理體制和機(jī)制上的協(xié)調(diào)能力較差。物流業(yè)涉及交通運(yùn)輸、經(jīng)貿(mào)、外經(jīng)貿(mào)、城市管理、公安、稅務(wù)、海關(guān)、商品檢驗(yàn)檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業(yè)實(shí)施管理的過程中，因管理之間的體制及機(jī)制性原因，造成物流業(yè)發(fā)展的許多困難。條塊分割計劃經(jīng)濟(jì)體制的管理體制及機(jī)制的影響，許多部門政企尚未實(shí)現(xiàn)真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基于部門利益的分割狀態(tài)，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。此外，由于地區(qū)的經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動，地方管理成為地方利益的體現(xiàn)，助長了地方保護(hù)主義。我國相當(dāng)一部分省市間的市場壁壘，使網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)企業(yè)的成長變得相當(dāng)困難。 有關(guān)營改增
“營改增”意思是以前繳納營業(yè)稅的應(yīng)稅項(xiàng)目改成繳納增值稅，增值稅就是對于產(chǎn)品或者服務(wù)的增值部分納稅，減少了重復(fù)納稅的環(huán)節(jié)。簡單說一個產(chǎn)品100元生產(chǎn)者銷售時已經(jīng)繳納了相應(yīng)的稅金，購買者再次銷售時賣出150元，那么他買來的時候100元相應(yīng)的稅金可以抵減，購買者只需要對增值的50元計算繳納相應(yīng)的稅金，同樣營改增就是對以前交營業(yè)稅的項(xiàng)目比如提供的服務(wù)也采取增值部分納稅的原則計稅。 如何應(yīng)對營改增
“營改增”對于企業(yè)而言是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，在試點(diǎn)開始階段，部分企業(yè)會由于生產(chǎn)周期、成本結(jié)構(gòu)等原因，進(jìn)項(xiàng)稅額較少，加之試點(diǎn)范圍有限，從非試點(diǎn)地區(qū)無法取得增值稅專用發(fā)票，因此出現(xiàn)稅負(fù)增加的情況。但是隨著改革的深入和試點(diǎn)范圍的擴(kuò)大，試點(diǎn)帶來的好處將逐漸顯現(xiàn)，尤其對于小企業(yè)而言，要抓住“營改增”試點(diǎn)帶來的機(jī)遇，擴(kuò)大企業(yè)的利潤空間；所以如何讓企業(yè)適應(yīng)國家稅制改革的大潮、如何讓企業(yè)通過營改增，為自己創(chuàng)造更大的利潤，就成為絕大多數(shù)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者和財稅人員高度關(guān)注的焦點(diǎn)。 |
