低成本誘惑 中國成為全球零部件采購中心

中國成為全球零部件采購中心

　　在日前舉行的中國國際汽車零部件博覽會上，通用汽車集團(tuán)副總裁Bo Andersson表示，未來3年內(nèi)，全球首席采購官們的當(dāng)務(wù)之急便是進(jìn)行“低成本國家采購”，在全球采購趨勢下，以中國為首的低成本國家將成為全球買家的采購中心，包括通用、克萊斯勒等國際汽車巨頭也必將與越來越多的中國零部件廠商建立合作關(guān)系。

　　據(jù)商務(wù)部最新統(tǒng)計顯示，今年1~10月我國汽車零部件出口132.5億元，同比增長30％，國際大公司對我國的配件質(zhì)量信心不斷增強(qiáng)。國家機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口辦公室副主任王琴華表示，今年1~9月汽車零部件出口就已經(jīng)超過了去年全年，汽車及零部件會成為我國機(jī)電產(chǎn)品出口中，最有潛力、最有發(fā)展前景的產(chǎn)品。她還表示，近幾年我國汽車零部件出口逐步取得了國際上的認(rèn)可，由早期的供應(yīng)國外維修市場，逐漸轉(zhuǎn)向加入國際著名汽車公司的整車零部件跨國采購計劃。

　　2007年，通用汽車在中國共簽約198家供應(yīng)商，其中，北京地區(qū)41家,上海地區(qū)113家，廣州地區(qū)44家。今年第三季度，通用全球銷售增長16％，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄，其中國市場的表現(xiàn)使得通用力圖成為第一個在中國銷售突破100萬輛的汽車公司。通用自2003年以來銷售增長一直超過行業(yè)增長，預(yù)計2007年銷售量與2001年相比將有150％增長，其中，中國、印度、俄羅斯、土耳其增長速度最快，均超過100％。11個新興市場銷售額占2007年通用汽車全球銷售的25％。

　　與通用相比，克萊斯勒則剛剛大病初愈，2006年虧損12億歐元。為降低成本，克萊斯勒決定到新興市場進(jìn)行零部件采購，希望取得一箭雙雕的效果，一方面降低公司成本，另一方面利用新興市場供應(yīng)商的競爭力，促進(jìn)現(xiàn)有供應(yīng)商的競爭水平。據(jù)克萊斯勒全球供應(yīng)商質(zhì)量控制副總裁Scott Stryker介紹，目前在中國申請合作供應(yīng)商最終建立合作關(guān)系的比例為75％，韓國為84％。

　　克萊斯勒對供應(yīng)商質(zhì)量、系統(tǒng)、成本、供應(yīng)等方面有著非常成熟的評估培育體系，對質(zhì)量及物流上要求甚為嚴(yán)格，在其質(zhì)量評估體系中，82％達(dá)到合格才可建立合作關(guān)系。由于燃油價格的飛漲，物流成本不斷攀升，因此克萊斯勒對供應(yīng)商制定了整體物流運(yùn)營方案，并指定物流合作公司，幫助供應(yīng)商降低物流成本。克萊斯勒東北亞采購及供應(yīng)副總裁羅威表現(xiàn)出對中國市場的強(qiáng)烈興趣，聲稱有能力的零部件廠商都能獲得克萊斯勒的合作訂單。

　　盡管通用和克萊斯勒都對中國零部件廠商表示鼓勵，但事實(shí)證明，跨國汽車零部件公司在中國的投資也在逐年增加。目前列入《財富》世界500強(qiáng)的汽車零部件企業(yè)全部進(jìn)入中國，建立了合資或獨(dú)資企業(yè)。按地區(qū)劃分，現(xiàn)已基本形成東北、京津、華中、西南、長三角、珠三角六大零部件集中區(qū)域。許多中國本土零部件企業(yè)才剛剛完成民營化的轉(zhuǎn)制，在全球供應(yīng)鏈中的地位還很脆弱。

　　中國工商聯(lián)汽摩配協(xié)會副會長蘇暉告訴記者，中國零部件企業(yè)發(fā)展滯后問題十分突出。首先是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理。中國雖然有幾萬家零部件企業(yè)，但真正達(dá)到規(guī)模要求的很少，總體層次較低，而且力量分散，無法形成較強(qiáng)開發(fā)能力，難以滿足外商大批量采購需求。其次是自主開發(fā)能力弱，缺乏名牌產(chǎn)品。中國的零部件產(chǎn)品趨同、規(guī)模小、抗風(fēng)險能力低、產(chǎn)品技術(shù)含量低，尤其缺乏轎車主要總成和關(guān)鍵部件的核心技術(shù)。再就是企業(yè)規(guī)模小、專業(yè)化程度低。大型企業(yè)占全部企業(yè)的比例不到1％，大中型企業(yè)不到15％，多數(shù)企業(yè)未進(jìn)入整車配套市場，只是單一的社會維修服務(wù)配件供應(yīng)商。

　　蘇暉表示，各汽車企業(yè)采用產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)不同，系列不同，而本土零部件產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化程度較低，嚴(yán)重制約了自身的發(fā)展。此外，出口結(jié)構(gòu)“三低一高”，即低附加值、低科技含量、低價格、高能源消耗，造成出口效益差，競爭能力不強(qiáng)。隨著跨國零部件公司的進(jìn)入，本土汽車零部件生產(chǎn)成本控制壓力越來越大，利潤空間也日益狹小。

　　數(shù)據(jù)顯示，德國大眾2006年在中國采購的汽車零部件總額達(dá)10億美元，但關(guān)鍵總成零部件廠基本由大眾及其配套企業(yè)在國內(nèi)獨(dú)資或控股。廣州轎車零部件配套市場，則幾乎被日資壟斷。盡管排名全球前幾位的汽車制造商，其零部件自制率僅為三成左右，但他們帶來的配套企業(yè)和他們處于同一個利益鏈中，其共生關(guān)系是相當(dāng)鮮明的。

　　蘇暉預(yù)測，今年中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值將達(dá)6700億元，銷售產(chǎn)值將達(dá)6500億元，大幅超出2006年的4035億元。龐大的產(chǎn)值并不代表中國零部件產(chǎn)業(yè)的崛起，卻恰恰反映了跨國公司為了達(dá)到中國產(chǎn)業(yè)政策的要求，開始實(shí)行迂回戰(zhàn)略。據(jù)了解，美國零部件企業(yè)付給美國工會工人的工資平均為25美元一小時，還沒有包括福利。這與中國工人1．5美元一小時的薪水形成了鮮明對比。即便在一些欠發(fā)達(dá)的東歐國家，每小時的勞動力報酬也在6美元以上。中國勞動力價格的低廉可見一斑。

　　在中國進(jìn)口的汽車零部件中，大多是高利潤、高附加值的整車關(guān)鍵件及高新電子產(chǎn)品等；而我國的零部件企業(yè)，則依靠生產(chǎn)低利潤、低附加值的加工件產(chǎn)品來維持生計。這些零部件企業(yè)，就算獲得了跨國公司的采購大單，也不是一件值得慶幸的事，因?yàn)樗麄冋莆盏募夹g(shù)少得可憐。

　　據(jù)了解，我國汽車零部件企業(yè)研發(fā)投入目前只占銷售收入的1．4％左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于跨國公司平均5％的水平。即使是排名中國零部件企業(yè)第一的萬向集團(tuán)，與世界前百位的汽車零部件供應(yīng)商相比，銷售差距也在10倍以上。提升我國零部件企業(yè)的技術(shù)實(shí)力，遠(yuǎn)比擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)規(guī)模重要得多。